混凝土路面滑模摊铺施工技术探讨

TeodoroHar

摘要：水泥混凝土滑模摊铺施工技术存在施工机械化程度高、规模大、技术含量高、速度快及质量稳定等优点，因此广泛应用于我国公路施工中。通过对公路混凝土路面所采用滑模摊铺施工技术的完善，能够使混凝土强度及平整度得到提升。文章阐述了公路水泥混凝土路面滑模摊铺施工技术，希望为公路施工的发展提供参考价值。
关键词：公路路面；混凝土路面；滑模摊铺施工技术；公路施工；公路建设 文献标识码：A
中图分类号：U412 文章编号：1009-2374（2016）11-0079-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.11.040
在铁路跨越式发展战略不断推进的过程中，我国的铁路建设俨然进入新的阶段，对既有干线进行了改造提速，并新建了大批客运专线，客运专线的规模化修建也标志着我国正式进入高速运输时代，同时对工程设计施工、通信信号、列车控制、方案指挥等提出了更高的要求，因此针对列控中心工程接口和现场调试的研究已迫在眉睫。在研究过程中，必须结合国内新建客运专线的发展特点，结合已有类型的列控中心实例，给出科学合理的分析和总结。
1 列控中心概述
列控中心与轨道电路、计算机联锁、CTC、应答器地面电子单元（LEU）和信号集中检测相连接，它是设置于车站和中继站的重要列控安全设备，主要实现对轨道电路、有源应答器、区间方向的控制。列控中心可以根据调度命令、进路状态和线路参数等产生出空车信息，这些信息会与临时限速相连，利用有缘应答器和轨道电路向动态信号及时传递到列车上，实现对客运列车的动态控制。
以LKD2-H型车站列控中心为例，它是一套2*2取2安全计算机系统，将该列控系统安装于车站机械室内。车站列控中心与计算机联锁系统、调度集中CTC站机之间都通过可靠的接口进行连接，可以应用调度命令、进路状态、线路参数等产生相关的控制信息。
2 列控中心的通信接口
车站列控中心与LEU系统、计算机联锁系统、调度集中控制系统CTC系统之间可靠连接，相互间连接的通道也称为安全通信通道。为了提高数据通信效率和可靠性，保证数据通信安全，都必须要采用CRC冗余校验、有效性验证和持续性验证等方法对通信通道进行检测，但是利用通信通道将车站列控中心与微机监测系统间的连接却不属于安全通道。因此，在利用危机检测系统本身的接口之外，还必须与其他系统的接口采用可靠的双通道进行冗余配置，在任何一个通道出现故障的条件下，都不会对系统间的通信造成影响。
LKD2-H型车站列控中心机柜中设置了完善的通信接口单元组匣，可以为列控中心提供通信接口。组匣内的通信接口共分为4个部分：第一部分为CTC的连接通道；第二部分为计算机联锁通信；第三部分为微机监测之间的通信通道；第四部分为与LEU之间的通信通道。列控中心的主备机和联锁主备机之间的连接都采用交叉连接的方式，将列控中心的主机和联锁或CTC的主备机进行连接，备机也采用相同的连接方式，构成整体交叉冗余。另外，采用穿行数据通信的方式将车站列控中心和计算机联锁系统、CTC系统和微机监测系统连接起来，利用地线和差分线的形式构成完善的全双工系统。整个系统中，均采用点对点的连接方式，利用4芯双绞屏蔽电缆将列控中心的孔端和外部系统相连，屏蔽电缆单级接地，只在列控中心一侧进行接地。
3 列控中心与计算机联锁系统
客运专线列控系统结构原理图如图2所示。
列控系统分为地面和车载两大部分，地面设备实现对列车的控制和监督，在生成控制所需的信息后将其进行细化处理，生成列车速度的控制曲线。其中地面设备增设了车站列控中心和点式应答器，实现对目标距离的控制，对地面设备进行可靠的优化。车载设备主要负责接收轨道电路和应答器的信息，生成目标距离曲线，保障列车行驶安全。
为了保证行车安全，在车站增设了可靠的连锁系统，将对列车的运行效率产生直接的影响。该联锁系统功能需要实现基本联锁控制、排列进路等，同时满足场间联系、设备诊断、列控等系统的接口功能需求。
在客运专线开通的过程中，对行车速度提出了较高的要求，其中包含重要的安全系统，即车站计算机联锁系统，客运专线必须具备较高的可靠性和安全性。随着客运专线的发展，列车速度不断提高，列控中心系统中需要处理的信息量越来越庞大。
传统的列控中心一般应用继电器实现集中联锁，无法实现接口功能的扩展，也不能保证地理信息处理的精确性。近年来随着容错技术的发展，计算机联锁系统获得了广泛的应用，在计算机联锁系统中主要应用“故障-安全”的核心架构。
客运专线联锁系统中应用的计算机系统具有较高的可靠性和安全性，可以应用冗余设计的方法实现多种功能，可以实现接口扩展。列控中心与计算机联锁系统进行可靠连接，完善列控编码，实现联锁功能，再与调度集中系统相连后可以将现场的工作状态及时上传，接收不同的运行计划和调度命令。道岔控制过程中往往应用多级牵引，保证系统的安全，同时联锁系统设计中采用分散式的控制方式，保证不同的站之间不会相互影响。
列控中心与车站微机监测系统通过100M以太网进行连接，保证报警信息技术发送。列控中心借助自身的检测和诊断功能提高操作的记录效益，将相关的信息通过车站微机检测系统进行传输。列控中心与车站微机检测系统之间有关的信息较多，例如车站列控中心状态信息、轨道的控制状态、区间方向电路、LEU报文信息、临时限速信息等。
车站列控中心与CTC的连接采用可靠的通信接口，列控中心从CTC中获得发车信息和临时限速信息，结合实际调度命令的就结果自动反馈，出现问题后及时
报警。
车站列控中心与LEU之间采用10M以太网连接，及时将LEU中发送报文地址，LEU会按照列控中心产生的地质选择报文周期为列控中心传送信息。
列控中心与轨道电路通过CAN总线连接，从联锁系统中获得进展、出站和进路等状态信息，列控中心之间选用100M以太网连接，传输的信息主要有闭塞分区状态信息、临时限速信息和边界区段信息等。
4 车站列控中心的现场调试
列控中心设备的顺利开通需要建立在现场调试的基础上，因此准备工作和点内测试就显得十分重要。
4.1 点前准备和测试
在放线之前，需要做好测试，对列控中心接口进行可靠的物理测试，保证列控中心与外界系统的通信线路可靠导通。及时对电气集中车站中的不同单元进行校对，校对过程中打开不同的继电器，结合相应指示灯的工作状态，评价计算机配线功能。另外，必须及时对列控中心的基本功能进行完善，例如电源测试、切换功能测试等。
4.2 点内综合天窗点测试
第一步，更新联锁和CTC软件。在车站列控中心，联锁和CTC是重要的子单元，在应用过程中需要及时结合实际修改相应的功能，及时更新软件，保证点内测试的精确性。
第二步，判断列控中心和CTC的连通性。为了准确判断连通状况，可以直接观察列控中心通信单元的指示灯状态。
第三步，CTC将初始化命令发送至列控中心。列控中心接收到初始化命令后，可以在第一时间将全部保温发送至LEU。
第四步，临时限速测试。计算机联锁系统会将进路信息及时发送到车站的列控中心，列控中心从CTC中接收到临时限速命令，将两者的信息进行综合，系统选择正确的应答器报文，发送到对应的LEU，在LEU系统的帮助下，及时将报文及时传递到应答器中。在临时限速测试过程中，需要充分考虑列控中心的工作状态，判断列控中心是否正确接收信号并处理，对CTC进行判断，看临时限速区域是否准确，对发送到应答器部分的报文进行检查，检查时需要利用报文读取器将报文读取出来，将读取之后的数据与预先设置的期望值进行科学比较，判断报文内容的科学性和正确性，以此得出最终的测试结果。将数据与预先的期望值进行比较，检查报文内容的科学性和严密性，得出最终的测试结果。
第五步，对进站信号机和屏蔽开关进行测试，检验相应功能是否完善。在测试过程中，先断开屏蔽开关，保证计算机联锁系统可以与车站列控中心保持联系，利用排列通路的方式将车站的临时限速信息发出，进站信号机降级测试的过程中，可以将进路和限速取消，打开屏蔽开关之后，重复检测，进站信号机指示灯转为绿色。
第六步，对双机切换功能的测试。在车站列控中心主机和CTC系统主机的通道出现故障时，需要系统满足双机切换的需求，以及时恢复通信。在执行切换动作之前，切换的系统必须判定为正常的工作状态，如果备用通道和不同的系统之间存在通信异常问题，则不得进行双机切换，避免对系统通信造成影响。在切换过程中，先将CTC系统车站自律机和列控中心的主机通信中断，中断时间约3s。如果车站列控中心与计算机联锁上位机通信中断3s后进行双机切换，上位机与车站列控中心主机通信中断6s后不能恢复时再进行切换。
双机切换过程中，将主通道的通信单元断开，保证微机监测系统、LEU、计算机联锁系统和CTC系统之间进行可靠的双机切换，然后依次断开其余通信通道，每次断开的通道必须是主对主通道，反复测试后，验证切换的正确性。
4.3 点内垂直天窗测试
进路测试和应答器报文测试是点内垂直天窗测试的重要内容。其中在进路测试过程中，需要对列控中心进行检验，以连锁排列的方式对列车进路进行排列，及时解析进路信号，判断进路信号的精确性。在应答器报文测试过程中，利用读取器读取报文，为了提高测试效率，在室内安装有4个应答器，保证在测试进路信号的同时，实现临时限速信号的检验，同时可以及时验证报文信号的科学性和正确性。
5 结语
文章结合列控中心的构成，分析了列控中心的通信接口，论述了现场调试方法。在客运专线不断发展的过程中，必须将工作重点转移带专线调度集中跟踪方面，设计出与既有线路相适应的调度集中系统，实现不同信号系统中的可靠通信。
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作者简介：徐海龙（1991-），男，甘肃定西人，中铁十一局集团电务工程有限公司助理工程师，研究方向：客运专线列控系统调试。
（责任编辑：王 波）