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关于燃料电池汽车发展规划的思考

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发表于 2022-2-27 18:43:30 | 显示全部楼层 |阅读模式
基于燃料电池已取得重大技术进步,以及我国节能减排的目标要求,我们现在应该把重型载货汽车作为燃料电池汽车的主要发展方向。理由如下:
一是我国节能减排与能源紧缺形势严峻。商用车数量虽然不到全部车辆的1/5,但燃油消耗却接近一半。因此我们需要明确有效的措施降低商用车领域的碳排放。
二是技术发展已经成熟。研究表明,基于当前的技术路线,如果能够大规模产业化,燃料电池动力系统的成本可以与柴油机相当,而氢气的产、输、供成本可以与柴油相当。因此制定较大规模电池汽车产业化的规划基础已经形成。
三是我国具有发展燃料电池汽车的独到优势。在可用于建设基础设施的财力物力方面,我国具有优势。另外,我国风电光伏发展迅速,有大量的碎片化能源需要消纳,可以用于制氢。我国还有全世界规模最大的化学工业体系,每年产生大量的工业副产氢。同时,我国还是全世界最大的商用汽车生产国和最大的市场,无论是市场规模还是企业实力,都足以支撑发展燃料电池汽车。
此外,关于燃料电池汽车发展的重点车型,建议同时考虑长途客车。与重型载货汽车相同,长途客车也是不适合使用动力电池动力的车型,而且长途客车线路相对稳定,管理相对集中,适合发展燃料电池车型。
如果将燃料电池用于重型载货汽车,还需要补充完善技术路线。一是需要重视液氢路线,缩短压缩氢气过渡过程,提前谋划液氢系统汽车产品设计和基础设施建设。二是电电混合的程度,合理设置燃料电池电堆的功率额度和电电混合的程度。
合理设定规划数量目标。产业化推广阶段与先前的技术准备、少量试点阶段不同,需要规模市场来支撑。以2025年左右累计生产50万辆为规划目标,可以保证在几个重点区域内达到10万辆规模,使得燃料电池汽车研發、生产和氢的制取、输送、供应系统,达到一定的市场规模,足以实现技术的进步和成本的下降。政府还可以按50万辆制定补贴规划,达到50万辆后不再补贴,避免当下动力电池电动汽车发展中出现的数量发展过快、财政补贴左支右绌的尴尬状况。
在燃料电池汽车发展中,汽车行业(包括燃料电池汽车及部件制造企业)、能源行业、中央政府和地方政府应各有分工,各司其职。汽车行业应聚焦燃料电池汽车研发制造;能源行业可聚焦氢燃料的储存、运输、供应系统;中央政府的重点应是国家战略规划、氢能源管理、相关标准法规制定、优惠政策制定以及适当的政府补贴;而地方政府应致力于区域规划的制定、区域内氢燃料储运供系统的建设,以及在国家标准法规尚未制定前以地方标准法规形式摸索经验。
科学运用政府补贴。在过去的十年中,政府补贴对于动力电池电动汽车的发展起到了重大的推进,积累了丰富的经验和教训。首先补贴应适度,过少则推动力差,过多易引起分散重复,甚至“骗补”现象。其次,应对补贴总量进行规划,制定预算。一方面不过多加重财政负担,另一方面不过分拉长补贴下发周期,造成企业财务困难。第三,不要让地方政府补贴车型,这样很可能催生地方保护。地方政府更应该做的是支持基础设施的建设。
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