为什么需要冒死拦火车

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2014年7月发生了一个见义勇为的传奇故事。媒体报道事件的标题大同小异，一般类似于《村民拦停火车丢了21只羊》，或者《羊倌冒死拦火车获奖26万元》。用电报体复述消息，可以写成：卢伟42岁，7月15日于涞源牧羊，见泥石流淹没铁道，跳上铁轨拦停一列油罐车，免其倾覆，后获奖励。
把卢先生称作“村民”和“羊倌”不算错，但忽略了一个重要的背景信息，即他曾是铁路职工。尽管只有一年，而且是在17年前，但仍属专业背景。如果卢先生从未在铁路上工作，也没有接受过相关培训，看到泥石流淹没铁路，未必会有危险意识，即使有，未必知道怎么打紧急制动的手势。所以恰当的标题是《退役铁路职工冒死救火车》。
故事的主角值得广泛传播，但毕竟是侥幸成功，否则后果难料，三位司机恐怕凶多吉少。此事暴露出铁路信息化水平的滞后问题，需要高度警惕。
2005年《铁路信息化总体规划》发布，规划期限为2004年至2020年。规划包括一个铁路智能运输信息系统，分运输组织、客货营销和经营管理三大部分，行车安全监控属于运输组织部分。行车安全监控系统简称TOSMS，定义为“自动采集机车、车辆、线路、桥隧、信号、电网、气象、自然灾害等检测信息，实现集中监控、预警，提供安全信息综合分析及决策支持”。在《铁路信息化总体规划》发布时，行车安全监控系统处在“试点成功”阶段。9年过去了，卢先生拦下一列火车，可见这个“自动采集线路信息”的行车安全监控系统仍未全面建成。
和2005年的设想相比，信息技术的发展提供了一些新选项。用于铁路信息化建设的物联网研究已经有很多，无线传感器网络覆盖全国路网的前景，也被人们热烈地探讨。只要设置压力传感器，铁轨被埋、落石，都能及时发现。
卢先生拦火车，暴露了铁路信息采集系统的缺陷。2011年发生的惨痛的“7·23”温州动车事故，是调度信息系统缺陷的直接恶果（造成事故的调度软件，是铁路系统内的通信信号集团公司所属通信信号研究设计院开发的）。这些问题，呼唤一个整体性的解决方案，《铁路信息化总体规划》更新的需求已经很迫切，用更有序的管理和更有效的投资，提升我国铁路信息化的水平，正是当务之急。
铁路建设成绩巨大。截至2013年，中国高铁总里程超过1.1万公里，占世界一半，和另外建成了高铁的15个国家的里程总和相当。今年7月25日，中国在海外建成的第一条高铁在土耳其通车。有这样的成绩，应该说我国铁路的信息化水平和铁路建设水平是基本匹配的，但信息系统的不足也毋庸讳言，尤其是在不那么引人注目的普通速度铁路上。