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工程，但是仍然解决不了城市交通拥挤等问题。嘉兴市近几年的交通状况如下。
⑴ 市区道路基本情况。嘉兴市区道路总长621.7公里，人均道路长0.74米；道路总面积10.56平方公里，人均道路面积12.54平方米；路网密度4.13公里/每平方公里，共有大小桥梁347座；目前，全市尚无严格意义上的快速路。
⑵ 驾驶人及车辆基本情况。截至2012年底，市本级机动车驾驶人总数为32.52万人。机动车保有量33.52万辆，其中汽车保有量18.08万辆。近五年来，全市汽车保有量已经累计增加30万辆，年均增长6万辆，市本级每千人拥有汽车216辆，接近杭州的250辆。
⑶ 交通拥堵在时空上相对集中。在时间上，交通拥堵主要集中在早晚高峰，以晚高峰尤为突出，“逢雨易堵”已成常态。在空间上，交通拥堵点主要集中在跨铁路、河流的少量通道及东西向主干道上，如环城河沿线主要路口、纺工路下穿铁路区域、中环南路等，并有逐年向外扩散的趋势。
车多、人多、道路窄，这些紧张的交通状况造成城区日益严重的交通拥堵问题，下面我们从多方面，更深层次地分析交通拥堵的原因。
1.1 城市管理规划不合理
1.1.1 城市规划引领不足
⑴ 城市规划问题。随着城市迅速扩大和嘉兴国际商务区、湘家荡旅游度假区的建立，原有的城市总体规划已无法指导未来的城市建设。
⑵ 城市布局问题。行政中心与两个区行政中心呈东西向直线布局，造成大量穿越性交通流，而市区东西向主通道明显不足，高峰时段拥堵现象明显。
⑶ 开发建设问题。核心城区医疗、教育、大型市场等优质资源过度集中，引发集聚效应，部分区域土地开发强度过大。
1.1.2 路网不完善
⑴ 城市道路级配比例严重失衡。截止2011年，三环内快速路、主干路、次干路、支路密度分别为0、1.63、0.81、1.69（km/k㎡），表现为快速路严重缺乏，次干路和支路所占比例明显偏低。
⑵ 跨铁路、跨水系通道交通供需严重不足。
⑶ 对外交通不畅。南三环、长水路等主要通道未能贯通，市区没有城市高架、快速通道等城市快速路，城南片大量的过境交通流和市内东西向交通流只能通过中环南路通行。
⑷ 老城区路网不完善。老城区路网存在很多不足，如：环城路作为交通组织的重要道路，机动车双向两车道不能很好地发挥环路的交通功能；建国路夜间实行夜市，晚高峰交通严重不畅等。
1.1.3 交通管理存在薄弱环节
⑴ “三小车”管理机制不顺。目前市区共有740辆经审验的人力客运三轮车、316辆经市残联登记编号的三轮机动车从事营运，同时市区还存在大量的无牌无编号“三小车”运营。非汽车类车辆营运管理几乎处于真空状态。
⑵ 市民的文明交通意识不高。一些重点交通违法行为较为高发，引发大量交通事故，据统计，目前市区高峰时段平均每天接到事故报警40起，占总数的25%以上，一些交通结点一旦发生交通事故，极易引起区域性拥堵。
1.1.4 出行结构不合理
⑴ 私家车的过度使用。嘉兴具有相对较好的私家车使用环境，市民绿色交通意识不强，替代出行方式的服务水平较低，导致私家车5公里内的短距离出行比例过大。
⑵ 公交分担率低。目前市区公交的平均运营车速仅为16km/h，运行速度较低，使得班次间隔时间较大，再加上线网设置不够合理，无法满足群众需求，导致市区公交分担率仅为21.03%，大量非法营运“三小车”占据了大量的道路资源，增加了治赌难度。
1.2 信息化建设不足
⑴ 信息应用意识差。信息化建设是现代交通管理最有效的建设手段之一，嘉兴市相关部门虽已有信息化意识，但认识还不够，离真正的信息化管理还有较远的路要走。
⑵ 信息应用业务发展不全面、层次不足、效率不高。目前嘉兴市已有信号控制系统、重点车辆动态监控系统、交通诱导信息发布系统等智能交通系统，但是没有将它们有机地整合为一体，也没有将它们充分地利用起来，导致交通管理仍然存在效率低、实时性差等问题。
⑶ 业务技术力量不足。科技是发展的第一生产力，作为全国双拥模范城市，嘉兴在技术人才、技术设备等方面还存在不足，这也使其在全面建设信息化城市上受到了一定的限制。
2 实时路况分析系统
结合“智慧城市”建设，切实加大智能交通信号控制系统（俗称绿波）、交通监控系统（电子警察）、交通诱导系统（包括行车诱导和停车诱导）等自动化、信息化、智能化交通管理设施的建设力度。如嘉兴市可将其已有的智能交通信号控制系统、电子监控集控平台、网上巡逻集控平台、重点车辆动态监控系统、交通诱导信息发布系统以及警车、单兵定位系统等有机整合为一体，建立具有数据采集和处理能力、决策和指挥能力、组织协调能力的科学化智能化交通指挥体系，为嘉兴市的道路交通管理提供了一个高效的指挥决策平台，切实提升嘉兴市交通管理科技化水平。
实时路况分析系统其目的是通过对交通流信息采集，结合浮动车信息，对路网交通实时路况进行分析评估，自动生成相应的路网诱导信息。它能够有效地引导车辆在路网中运行，减少车辆在道路上的行驶时间，实现交通量在整个路网中的均匀分配。它对于科学、合理地分配交通流、缓解城市交通拥堵具有重要的意义。
2.1 系统结构
⑴ 信息采集层
信息采集层的主要作用是接收交通检测系统采集的原始数据，并对这些原始数据进行校验解包并进行预处理。
⑵ 信息处理层
在信息处理层中，将采集的基础信息进行汇总整理、关联存储，通过分析、推论演算等一系列处理，形成有效的预警信息（文字、图形、视频等），为研判决策、指挥调度、警力部署和交通出行提供数据依据。
⑶ 信息发布层
依据需发布信息的保密级别，控制发布范围，通过互联网、广播电台、手机终端（特服号码短信、微博、微信）、交通诱导子系统等不同的平台发布路况信息。
2.2 系统功能
2.2.1 信息采集
通过在公路重点路段位置采用自建或共享视频监控、地感线圈、微波检测、气象设备、卡口分析等方式检测车流量、车流速、车辆密度、道路占有率、路面温度、湿度、风力、能见度等基本数据来完成信息采集。
对出租车GPS数据源、微波信号采集器、线圈采集器、视频采集器等各类采集器的实时信息采集，通过综合数据平台获取交通流采集系统上传的交通流数据、设备运维子系统提供的设备信息，包括交通流量、速度、位置等，按照预先设置的采集周期进行。
如视频检测是通过视频摄像头和计算机模仿人眼的功能，在视频范围内划定虚拟线圈，当参数值从大到小经过某一个阈值时表示车辆进入了检测区域；当参数值从小到大经过另一个阈值时表示车辆离开了检测区域，从而可检测出车辆经过的探测区域的数目，并检测到车辆存在于检测区域的时间[2]。
2.2.2 数据处理和分析
对各类检测设备的检测数据进行预处理，包括数据过滤、转换、统计、计算等，计算处理检测断面各条车道、单向断面在一个周期内的车流量、平均车速、占有率等，分别按照不同的时段、路段对数据进行统计，生成不同时段、路段的交通流数据供智能交通系统调用。
通过数据分析，可以进行交通形势分析、交通形势比较、交通分布分析、交通分布比较等。分析指定路段、指定道路和指定区域的交通速度、交通流量变化趋势。
2.2.3 数据统计和查询
对各类检测数据进行统计、查询、存储、打印等操作。可按行驶方向进行流量统计、车速统计，可以统计断面/车道流量、流率（每小时每车道车辆数）、平均速度、车型（可分为五类车型）、时间/空间占有率、车头时距、服务水平（可分为六级）、密度（单位长度上的车辆数）、空间平均速度（单位长度上的车辆平均速度），能够统计每天24小时的车流分布，以及任意一段时间范围内（周、月）的日流量等。
2.2.4 信息发布
信息发布层主要对形成的交通信息进行发布。其中信息发布主要有两大途径：一个途径是自动调用信息库中的交通状态信息，通过交通诱导相关性分析模型，得到诱导信息的发布延伸范围和时效性参数，然后通过预案库，生成诱导信息，经人工确认后进行发布；另一个途径是，如果需要人工输入的信息（例如交通管制信息、勤务信息或宣传信息等），则由指挥人员进行人工编辑，生成节目单后，结合系统数据库中的预案库，与上述诱导信息一起，生成诱导信息节目单，传给诱导系统的控制服务器。
3 系统应用
3.1 拥堵处理
通过对路网交通的监控和交通信号控制，采集交通流信息，对路网交通实时路况进行分析评估，自动生成相应的路网诱导信息，能够有效地引导车辆在路网中运行，减少车辆在道路上的行驶时间，实现交通量在整个路网中的均匀分配。在科学合理分配交通流、缓解城市交通拥堵的应用中具有重要的意义。
3.1.1 交通监控
在交通监控系统中，现在最常用的是视频监控。视频监控作为公安交通指挥系统的重要组成部分，主要通过与厂商视频监控平台的集成来实现，可支持多种视频厂商的视频信息对接。
通过视频监控，可直观地反应路口的实时情况，准确地掌握所监视路口、路段周围的车辆、行人的流量、交通治安情况等，方便指挥中心人员的研判与调度，从而对交通事故和交通堵塞做出准确判断并及时响应，对监控范围内的突发性治安事件录像取证，为内外事警卫工作服务，起到综合治理效果。现在交通行业应用较为广泛的是市内交通路口、重点地段监控和高速公路收费站监控等。
3.1.2 交通信号控制
交通信号控制系统是城市公安交通指挥系统的重要系统，其主要功能是自动协调和控制整个控制区域内交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染减至最小，充分发挥道路系统的交通效益。
例如，现有一交通灯系统采用神经网络系统和模糊技术，结合回路检测器来识别通行车辆的类型，获得通行车辆的速度，长度，数量等重要参数，从而控制交通信号的等待时间。与传统的交通灯系统相比，明显降低了平均等待时间，提高了总体交通效率，降低了能源消耗[3]。
3.1.3 交通诱导
交通诱导是公安交通指挥系统的重要组成部分，是指挥系统与外部进行信息发布的重要渠道，它根据道路交通状态或管理部门指令及时显示各种通告和相关信息，从而有效地对交通流进行诱导。
动态交通诱导系统（Dynamic Transportation Guidance System，DTGS）是基于电子、计算机、网络和通信等现代技术，利用全球定位系统（GPS）、电子交通图（Electronic Map of Traffic Network，EMTN）、计算机和先进通信技术。使得各种公交信息发布终端（车载计算机、手持终端、移动电话和网络等）能够自动显示出行者位置、交通网络图和道路交通状况，为出行者找到从当前位置到目的地的最优路线，并协助出行者方便地进入原先没有去过的地方。其能有效地防止交通阻塞的发生，减少车辆在道路上的逗留时间，并最终实现交通流量在网络中各路段上的最优分配[4]。
3.2 实践分析
实时路况分析系统能多渠道、全方位、立体化地向出行者发布实时道路交通路况信息，合理地组织城市交通流，为城建部门评估道路设计和建设的合理性提供交通信息分析数据，为科学规划和建设现代城市道路交通网发挥了一定的作用。但在实践应用中，我们同时需要完善交通规划与管理，才能根治交通拥堵。
⑴ 加快交通基础设施建设。按照“建快线、增支路、连断点、疏瓶颈”的思路，优化完善城市路网结构。抓好各类交通规划的落实工作；加快城市主次干道和快速路建设；加大公共停车设施、公交场站、货运停车场等公共停车场等设施的建设力度；贯彻实施“五同步”政策，新建、改建道路的交通安全设施由建设单位同步建设到位等。
⑵ 全面落实公交优先政策。以新的理念加强公共交通政策与管理措施，结合各类公共交通规划，进一步从体制、政策、建设、管理等方面考虑优先发展公共交通，推进投资、土地、物权、财税等各类资源加快向公共交通政策倾斜，切实加大发展公共交通的力度，近期要加大公交专用道规划建设的推进力度，进一步优化公交线网、站点布局。
⑶ 强化静态交通管理。探索市区停车场运行管理新机制，规范停车场管理模式；实施差别化停车收费政策，用经济手段来调节机动车在市中心区域的出行、停放，减少市中心区域的交通发生量；进一步规范停车泊位管理，清理部分不合理的停车泊位；按照网格化管理要求，加强市区道路的市容管理，减少占道设摊等违法行为；加强对机动车、非机动车违法停车的管理力度等。
4 结束语
随着城市人口和城市交通流的增加，交通堵塞的问题普遍，而且成为焦点问题。例如经常会由于一个路口的拥堵而触发附近几个路口的拥堵，使交通处于瘫痪状态。对此，除了要提高驾驶者的素质之外，向出行者提供实时的路况信息和进行及时的交通干预，是解决交通死锁的一个有效的办法。本文介绍的实时路况分析系统提供了丰富的交通信息和管理功能，能为出行者设计和更新出行方案，使出行者方便快捷地达到目的地；同时，也为管理者进行有效的管理提供了可靠的工具。但由于交通情况复杂多变，交通管理涉及技术、规划等多方面，所以实施过程中肯定还会遇到很多难以解决的问题，值得我们不断研究探讨[5]。
参考文献：
[1] 陈立，宫丽辉.浅谈交通信息化建设[J].北方交通，2012.6052（5）：170-172
[2] 檀甲甲，张建秋.实时采集道路车流量信息的视频新方法[N].仪器仪表学报，2008.29.
[3] 严丽军.项湜伍.基于模糊神经网络的交通灯智能系统[N]. 上海师范大学学报（自然科学版），2009.4.
[4] 邹亮.基于移动与固定检测融合技术的动态交通诱导关键模型及算法研究[D].华南理工大学，2006.
[5] 张建通，高孝红.朱月琴.城市智能交通管理系统[J].交通科技，2002.190（1）：34-35 |
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发表于 2022-2-27 19:47:23