|
|
摘 要 巴士快速公交系统（Bus Rapid Transit）作为城市公共交通体系的重要部分，BRT既是城市轨道交通的延伸和替代，又与城市轨道交通相辅相成。本文在通过两者系统构成的特性对比分析，发现它们在设备、线路、客流特性等方面存在大量相似之处，论证分析在借鉴轨道交通运营组织模式的基础上确定BRT的开行方案的可行性。
关键词 快速公交系统（BRT） 城市轨道交通 特性对比 共同点 可行性
中图分类号：U491.17 文献标识码：A
1绪论
近年来，伴随城市规模不断扩大，城市交通面临新的挑战，无法从根本上满足人们日益增长的出行需求，依靠私家车为主的出行方式由于占用空间资源大，造成道路拥堵，空气污染能耗高，原有道路系统和交通设施不能与城市发展相适应。因此为了应对日益突出的城市交通压力和宝贵的土地资源间的矛盾，人们在利用现有交通方式的基础上不断探索新的交通运输组织模式，巴士快速公交系统（Bus Rapid Transit）应运而生。
BRT是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利，快速的公共交通方式。通过设计优化，提高管理水平，完善运营机制，有效缓解城市交通拥挤矛盾，为人们出行提供便捷舒适的服务。
我国在二十世纪末开始引入BRT理念，我国的第一条BRT线路于2004在北京建成，2005年，杭州的BRT系统竣工，多个城市也相继运营了公交专用道或着手建设BRT系统，但大多借鉴国外的规划、建设和管理经验，尚未结合中国城市交通特点和发展策略方面的系统深入分析。
2巴士快速公交系统（BRT）
BRT是一种以常规公交为基础，以地面道路网为支撑，结合现代巴士技术，吸取轨道交通优点，并获得一定时空优先权和政策优先支持的新型城市公交系统。其核心内容包括：专有路权、现代化车辆、售检票、交叉口公交优先、先进的乘客信息系统和车队智能化管理系统。
BRT具有高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的特点，采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。BRT作为一种“公交优先”和“以人为本”的公共交通形势，相对传统地面公交优势明显，通过构建合理的公共交通体系，尽量降低居民的出行费用与时间，减少公共交通的投资运营费用，构建形成大中城市快速路网结构。
3轨道交通
轨道交通很早就作为公共交通在城市中出现，并逐渐成为城市交通的骨干力量。采用大客运量的城市轨道交通（地铁和轻轨）系统，才是从根本上改善城市公共交通状况的有效途径。
城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统，主要为城市内公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
城市轨道交通是属于集多专业、多工种于一身的复杂系统，通常由轨道路线、车站、车辆、维护检修基地、供变电、通信信号、指挥控制中心等组成。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车。在功能实现方面，各有关于专业如线路、车站、隧道、车辆、供电、通信、信号、机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常。在安全保证方面，主要依靠行车组织和设各正常运行，来保证必要的行车间隔和正确的行车线路。地铁和轻轨作为城市轨道交通应用最广泛的形式，具有其独特特性。
（1）较大的运输能力。城市轨道交通由于行车速度高，开行密度大，列车行车时间间隔短，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次；地铁达到3万～6万人次，轻轨1万～3万人次，城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的12%～15%。（2）较高的准时性。城市轨道交通运行在专用行车道上，不受其它交通工具干扰，不受气候影响，是全天候的交通工具，列车运行以运行图为依据，车站调度实时监控，具有较高的准时性。（3）较高的舒适性。城市轨道交通与常规公共交通相比，车辆、车站等装有空调、引导装置、自动售票等直接为乘客服务的设备，由于运行在不受其它交通工具干扰的线路上，城市轨道车辆具有较好的运行特性和安全性，为乘客提供较好的乘车条件。（4）较高的安全性。城市轨道交通由于运行在专用轨道上，没有平交道口，不受其它交通工具干扰，并且有先进的通讯信号设备和完善应急措施，交通事故率极低。
4对比
BRT作为城市轨道交通的延伸、替代和发展，在提供快速、舒适安全的服务基础上，在设备、技术特征等方面有许多相似之处。
4.1设备组成特征
4.1.1车辆
BRT配置大容量、高性能、低排放的公交车辆，确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。容量是普通公交车的2～4倍，漆成专门颜色以区别于普通巴士。BRT系统车辆借助GPS等多种高科技设备，进行智能化车辆调度和服务信息，具有交叉路口信号优先，乘客信息录入等多项技术功能，从而保障车辆运行准点、可靠、安全。
城市轨道交通车辆组成包括车体、转向架、车辆连接设置、制动装置、空调通风系统、受流装置、电气牵引系统、车辆内部设备、列车控制和诊断系统、乘客信息系统。车辆种类多，如按牵引动力配置分为动车和拖车；按车辆规格分为A B C型车；按连接方式分为贯通式和非贯通式。
相比于BRT车辆，载客能力更强，提供适量座椅和众多扶手，车门多且开度大，大型车辆每辆约可载客310人；动力性能良好，加速能力强，制动效果好；安全可靠性高，故障率低，突发情况下适应性强。两者均是通过为乘客提供高性能、大容量车辆来满足乘客对于出行舒适、安全、准时的服务。
3.1.2道路
BRT与轨道交通道路建设形式分为地面、高架、地下三种形式。BRT车道路权专用，相对封闭，有双车道、四车道、六车道等形式，可与现有道路交叉，兼容性强。城市轨道交通线路对地质要求高，线路不与其它交通方式兼容，地铁、轻轨正线应为右侧行车的双线铁路。站线有渡线、联络线、折返线等。
两者在道路建设方式上相类似，运行在特定空间线路上，在特定时间内并对线路具有专属权，以车站为分界点将线路划分成相应的区间，车辆通过一定的运行间隔来保证行车安全。
3.1.3车站
BRT车站通过实时信息监控系统和有景观特色的建筑，为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。包括售检票系统、进出站闸机、站台、候车亭、跨线设施、隔离护栏等设备。
城市轨道交通车站设备更为繁多，主要包括站房、站台、跨线设备、自动售检票设备，屏蔽门系统、通风空调及防排烟系统、火灾自动报警系统。
其中售检票系统中，BRT采用预售票（公交卡和站台售票机）方式，可与现有公交卡共用系统，购票或刷卡进站，利用单向进出闸机。城市轨道交通自动售检票（AFC）设备主要包括车站计算机、闸机、自动售票机、半自动售票机、验票机等。
3.1.4信号系统
BRT的快速公交智能系统，BRT路口优先信号系统是其重要组成部分。通过无线通信技术实现路口车辆识别、定位和车辆信息的传输；采用有线网络连接无线地面接受设备、智能信号控制器，实现车辆自动定位、实时营运信息、交通信号优先等提高快速公交的营运水平。目前运用在BRT路口优先信号系统的无线通信技术主要有GPS+GPRS、源射频技术（RFID）等。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（ATC）组成，包括三个子系统：列车自动监控系统（ATS）；列车自动防护子系统（ATP）；列车自动运行系统（ATO）。三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、车地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
3.2技术特征
3.2.1道路环境
巴士快速交通和轻轨交通对车道无特别要求，与其它交通工具可共用车道，在共用车道时与常规公交相比可拥有优先权，也可通过道路专属，避免其它交通方式的干扰，巴士快速交通与轻轨交通有明显替代关系，，而地铁交通需专用车道，有相对封闭的空间环境，建设BRT专用车道时可考虑为远期地铁建设改造预留发展空间。
3.2.2车厢容量
车辆根据其型号不同，最大容纳乘客数亦不同，一般来说地铁载客容量最大，车厢内多扶手少座位，一般可载客 300人/量左右，BRT 车辆一般载客量在160—180人左右。两者车厢环境宽敞，拥有相应现代服务设施，如空调、广播、电视等，为乘客提供舒适乘车环境，有利于提升公共交通出行比例。
3.2.3行驶速度
BRT运营速度可达到15～30km/h，地铁速度则较高，可达30～40km/h，通过相对较高的运行速度可提高开行密度，在交通拥堵和出行高峰期具有明显优势。
3.2.4站距设置
BRT平均站间距在0.8～1.2km，轻轨在0.9～1.6km，地铁在0.6～2.0km，站距的加长会使乘客走行距离变大，站点设置要考虑城市特点、站点附近的客流情况和土地使用密度，居民出行需求等。
3.3运营特征
3.3.1运行范围
线路通常集中在城市中心区，成环状或网状，构成城市公交系统的主干网络，疏解交通拥堵。
3.3.2运行时间
通常在5：00-23：00之间，满足乘客不同出行时间需求，早高峰时间通常在8：00-9：00，晚高峰通常在18：00-19：00。根据各个城市具体客流特点及出行特征，时间会有一定范围的改变。
3.3.3运行技术依据
以列车运行图为依据，在调度指挥中心的指挥下，使列车或车辆准时、安全到达。列车运行图规定了车辆或列车到达、通过车站和出发的时刻、在站停留时间和区间运行时分等，直观显示各次列车或各个车辆在时间和空间上的相互位置及对应关系。同时根据时段和客流的变化，调整列车开行密度，满足乘客出行需求，并控制运营成本。
3.3.4服务范围
客流吸引范围可以分为直接吸引范围和间接吸引范围，通过线路建设和运营，对拉动提升周围公共交通出行需求。两者之间既有明显的竞争关系，又有延伸和补充的相互作用。 BRT适宜的服务范围在20km～30km之间设置的场站附近需保持较高的人口密度， 对于人口较少的城市（ 或地区） 可以考虑优先设置BRT专用道。地铁适用和服务于出行距离较长，客运量需求较大的城市区域。
要想从根本上解决城市交通拥堵，构建快速公交体系和运输网络势在必行。在城市公交系统中，城市轨道交通（地铁和轻轨为主）能够发挥着骨干作用，取决于城市经济发展水平、人口数量、路网规划建设等多方面因素，BRT作为城市交通发展的过渡期间的产物，以其建设周期短、低投入，高品质服务，机动灵活等特点得以发展壮大。同时在设备、运营等方面有许多共同点，通过以上分析论证，在借鉴轨道交通运营组织模式的基础上确定BRT的开行方案是可行的。
参考文献
[1] 郭志勇，王炜.城市轨道交通与快速公交一体化规研究——以广州萝岗区为例[J].规划师，2007（11）.
[2] 李莹.城市公共交通BRT与MRT模式的比较[J].铁道运输与经济，2007（3）.
[3] 金凡.快速公交（BRT）在中国的发展[J].国外城市规划，2006（3）. |
|
发表于 2022-2-27 19:48:10